وقتی برایان روزینتال [۱] خبرنگار جوان نیویورک تایمز تصمیم گرفت درباره وضعیت صنعت تاکسیرانی نیویورک سلسله گزارش‌هایی تهیه کند که نشان می‌داد این صنعت باعث شده است، سرمایه‌گذاران ثروتمند شوند و رانندگان درمانده، تصور نمی‌کرد این گزارش‌ها چه تأثیرات مهمی داشته باشند.
شاید فکرش را هم نمی‌کرد این گزارش‌ها باعث شود او جایزه پولیتزر سال ۲۰۲۰ در بخش گزارش‌های تحقیقی را بگیرد یا بتواند مقامات فدرال را به فکر تحقیق درباره این موضوع بیندازد و در نهایت، تغییرات عمده‌ای در وضعیت صنعت تاکسیرانی نیویورک پدید آورد.
نیویورک تایمز قبلاً هم درباره این موضوع مطالبی منتشر کرده بود، مثلاً در یک مورد در سال ۲۰۱۷ مطلبی منتشر کرده بود و برایان هم، در کارش به آن مطلب اشاره می‌کند اما مقاله برایان یک مقاله تحقیقی کامل بود که با یک گزارش تصویری دیگر در مستند تلویزیونی Weekly تکمیل‌تر شد. این برنامه یک مستند تلویزیونی بود که توسط تیم نیویورک تایمز برای Hulu و FX تهیه می‌شد و در آن، خبرنگاران نیویورک تایمز یک موضوع اجتماعی را در قالب یک مستند تلویزیونی جذاب ارائه می‌کردند.
اولین مقاله برایان روزینتال در ۱۹ ماه می ۲۰۱۹ در نیویورک تایمز منتشر شد. عنوان مقاله‌اش این بود: «آن‌ها فریب خورده بودند: وام‌های بی‌ضابطه چطور نسلی از رانندگان تاکسی را نابود کرد».
او در این مقاله، داستان‌های تکان‌دهنده‌ای از راننده تاکسی‌ها روایت می‌کند که به خاطر خرید امتیاز خط تاکسی در نیویورک، تمام دارایی‌شان را از دست داده و برای همیشه بدهکار وام‌های کلان بانکی شده بودند.
داستان اولین مقاله
در مقاله برایان، ابتدا داستان محمد هُک [۲] نقل می‌شود: «تماس تلفنی‌ای که زندگی محمد را نابود کرد آوریل ۲۰۱۴ انجام شد، وقتی که او یک روز طولانی دیگر برای رانندگی در تاکسیرانی نیویورک را شروع کرده بود». محمد یک دانشجوی بااستعداد و دونده‌ای ماهر و مهاجری بنگلادشی است که برای شرایط زندگی بهتر از طریق لاتاری به آمریکا مهاجرت می‌کند اما به‌خاطر سطح زبانی پایینش موفق نمی‌شود شغل مناسبی پیدا کند و مجبور می‌شود راننده تاکسی شود. تماس تلفنی از طرف شخصی بود که می‌خواست حق امتیاز یک تاکسی (مجوز تاکسیرانی) را به محمد بفروشد. این حق امتیاز به راننده اجازه می‌دهد به‌جای اینکه برای کس دیگری کار کند، خودش تاکسی خودش را داشته باشد. شخص مذکور از پشت خط به محمد گفته بود اگر همین امروز ۵۰.۰۰۰ دلار به او پرداخت کند، می‌تواند وامی برای او تهیه کند تا به‌کمک آن، هزینه خرید حق امتیاز را پرداخت کند. محمد هم که از سال‌ها کارکردن برای رئیس بداخلاقش خسته شده بود، فوراً پس‌اندازش را صرف این کار کرد. نتیجه این شد که محمد آن سال ۳۰.۰۰۰ دلار از رانندگی تاکسی درآمد کسب کرد اما قراردادی را با بانک امضا کرده بود که او را ملزم می‌کرد ۱.۷ میلیون دلار پرداخت کند!
اتفاقاتی مشابه برای دیگر رانندگان تاکسی هم پیش آمده بود؛ مثلاً محمد اشرف مهاجر پاکستانی که سال‌ها در نیویورک راننده تاکسی بوده، می‌گوید قصد داشته است یک تاکسی بخرد اما در نهایت خودش را در وضعیتی گیر انداخته بود که ۷۸۰.۰۰۰ دلار وام بدهکار بود و نمی‌تواند اقساطش را پرداخت کند!
حباب‌سازی، راهبرد همیشگی دلالان
ماجرا این بود که برای اینکه اجازه داشته باشید در نیویورک تاکسی برانید یا باید امتیار خط تاکسی می‌خریدید و یا برای کسی کار می‌کردید که این امتیاز را داشت. موضوع این بود که دهه‌ها حق امتیاز جدیدی صادر نمی‌شد. حدود ۱۳۰۰۰ جوازی که وجود داشت، مدام دست‌به‌دست می‌شد یا توسط عده‌ای به‌عنوان سرمایه‌گذاری حفظ شده بود. قیمت جواز تاکسیرانی از سال ۱۹۹۵ اندکی شروع به رشد کرده بود اما در یک جهش بزرگ از رقم حدود ۳۵۰.۰۰۰ دلار در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۱.۰۰۰.۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۴ رسیده بود. تحقیقات روزنامه‌نگاران نیویورک‌تایمز و البته دیگر روزنامه‌نگاران، نشان می‌داد این رشد قیمت طبیعی نیست و حبابی است که برای سودبردن عده‌ای خاص تشکیل شده است.
اما چه کسانی در این کار دست داشتند و چطور از این طریق سود می‌کردند؟
تحقیقات برایان و همکارانش نشان می‌داد افراد خاصی در چند سال گذشته، از مجوز خط تاکسی به‌عنوان یک کالا برای سرمایه‌گذاری استفاده کرده بودند. آن‌ها در حراج‌های متعددی که انجام شده بود، تعداد زیادی از این مجوزها را با قیمت‌هایی بالاتر از قیمت روز بازار خریده بودند و با این اقدام، دو کار کرده بودند؛ اول اینکه تعداد زیادی مجوز به دست آورده بودند و دوم اینکه بلافاصله با صاحب‌شدن تعداد زیادی مجوز تاکسیرانی، قیمت آن را به‌طور مصنوعی افزایش داده بودند.
یکی از افرادی که به پادشاه تاکسی‌ها معروف شد یک مهاجر روس‌تبار به نام فریدمن [۳] بود که توانسته بود با همین اقدامات ۵۲۵ میلیون دلار سرمایه جمع کند! این فرد اقدامات زیادی برای سودکردن در این بازار انجام داده بود که یکی از دیوانه‌وارترینِ آن‌ها شرکت در حراج ۱۶ ژوئن ۲۰۰۶ بود که در آن حراج او و دستیارانش توانستند تمام ۵۴ مجوز تاکسیرانی حراج‌شده را بخرند. در آن زمان، قیمت هر مجوز چیزی حدود ۳۵۰.۰۰۰ دلار بود اما آن‌ها برای هر جواز ۴۷۷.۶۶۶ دلار پرداختند. با این کار، او هم صاحب تمام ۵۴ مجوز شده بود و هم قیمت هر مجوز را بالاتر برده بود. بعد از این معاملات دیگر کسی حاضر نبود مجوزش را ۳۵۰ هزار دلار بفروشد چون کسی پیدا شده بود که حاضر بود برای هرکدام ۴۷۷ هزار دلار پرداخت کند!
این استراتژی باعث شد فریدمن سود کند. اما کار آن‌ها به اینجا ختم نشد. بعد از اینکه بازار معامله مجوزهای تاکسی داغ‌تر شد صاحبان عمده مجوزها، شروع به فروختن این مجوزها کردند، آن هم با قیمت‌های کلان! حالا مشکل اینجا بود که خریداران توان پرداخت این قیمت بالا را نداشتند، پس این افراد دوباره دست‌به‌کار شدند و وام‌هایی تهیه کردند که خریداران بتوانند مبلغ درخواستی را پرداخت کنند. به قول یکی از افرادی که برایان روزینتال از او نقل قول می‌کند، «آن‌ها از رانندگان تاکسی به‌عنوان دستگاه عابر بانک استفاده کردند! ». نتیجه این اقدام این بود که سرمایه‌گذاران و صاحبان کلان مجوزهای تاکسیرانی موفق شدند، مجوزهایی که ارزش واقعی آن‌ها ۲۰۰ هزار دلار بود را به‌طور غیرواقعی گران کنند و در یک بازار حبابی با قیمت‌های بالایی (تا ۱ میلیون دلار) بفروشند.
قربانیان مجوز تاکسی
قربانیان این معاملات پر سود کسانی بودند که سودای خرید مجوز تاکسی را داشتند و بیشترشان راننده تاکسی‌هایی بودند که با وام‌های تهیه‌شده توسط فروشندگان مجوزها، خودشان را تا آخر عمر بدهکار بانک‌ها کرده بودند.
رانندگان تاکسی نیویورک بیشتر از میان مهاجران هستند. گزارش اول برایان در نیوروک تایمز نشان می‌دهد در سال ۲۰۰۵ حدود ۴۰ درصد از رانندگان تاکسی نیویورک از مهاجران سه کشور بنگلادش، هند و پاکستان بوده‌اند و تنها ۹ درصد از رانندگان تاکسی نیویورک متولد ایالات متحده آمریکا بوده‌اند؛ یعنی چیزی حدود ۹۰ درصد رانندگان تاکسی شهر نیویورک را مهاجران تشکیل می‌دهند.
دورتی لیکونته [۴] یکی از همین رانندگان است که ماهانه ۲۰۰۰ دلار از درآمدش را بابت اقساط وامی پرداخت می‌کند که برای خرید مجوز تاکسی، گرفته بود.
طبق گزارش دیگری که گاردین منتشر کرده است محمد اسلام راننده دیگری است که باید ماهانه ۴.۰۰۰ دلار بابت خرید مجوز تاکسیرانی به بانک پرداخت کند. او می‌گوید: «همه می‌گفتند این کار سرمایه‌گذاری خوبی است، حتی مسئولین شهر. آن‌ها می‌گفتند این سرمایه‌گذاری از بازار سهام هم بهتر است. آن‌ها ما را متقاعد کردند که مجوز تاکسی بخریم. من از دوستان و اقوامم پول غرض کردم!»
اِرهان تونجَل مردی ۶۱ ساله است که باید ماهانه ۳۸۰۰ دلار بابت قسط وامش پرداخت کند. مبلغ کل وام او ۶۹۰.۰۰ دلار است.
مشکل فقط به بدهی‌ها ختم نمی‌شد. در طی این سال‌ها تعدادی از رانندگان تاکسی، به‌خاطر فشار بدهی‌ها دست به خودکشی زدند. گزارش یکی از این خودکشی‌ها را روزینتال در مقاله دیگری در تاریخ ۲۲ دسامبر ۲۰۱۹ در نیویورک تایمز منتشر کرد.
تلاش برای حل مشکل
انتشار مقالات متعدد توسط برایان روزینتال و همکارانش در نیویورک تایمز و نیز ساخت یک پادکست درباره وضعیت صنعت تاکسیرانی در نیویورک و همچنین مشارکت در ساخت یک قسمت از مجموعه مستند تلویزیونی Weakly در نهایت باعث شد توجه افکار عمومی و مقامات مسئول، به این موضوع جلب شود. واقعیت این بود که رانندگان تاکسی فریب خورده بودند و پولشان در جایی سرمایه‌گذاری کرده‌بودند که ارزشی نداشت. این موضوع باعث می‌شد نتوان کسی را قانوناً محکوم به پس‌گرفتن مجوزهای فروخته‌شده کرد. البته تبانی برای افزایش قیمت موضوعی حقوقی بود که باعث شد علیه کسانی مثل فریدمن، همکارش کوهِن [۵] و چندتن دیگر اقامه دعوا شود.
در تلاش برای حل مشکل، در سپتامبر ۲۰۲۰، بزرگترین وام‌دهنده به رانندگان تاکسی، یعنی مؤسسه مالی ماربلگیت [۶] اعلام کرد که ۷۰ میلیون دلار از بدهی ۲۱۵ میلیون دلاری خریداران مجوز تاکسیرانی را می‌بخشد. بعد از فراگیرشدن خبر این ماجرا و تهیه گزارش‌های متعدد توسط رسانه‌های مختلف و نیز تلاش‌های انجمن‌هایی که این مالباختگان تشکیل داده بودند، در نوامبر ۲۰۲۰ شهردار نیویورک موافقت کرد که تخفیف‌های گسترده‌ای روی بدهی وام‌های بسیاری از این رانندگان تاکسی اعمال کند. همچنین کمیسیون تاکسی و لیموزین‌های نیویورک برنامه‌ای کمکی تدارک دید که طی آن کمک‌هزینه‌های مختلفی به این بدهکاران بانکی پرداخت می‌شد تا از فشار روانی و مالی بازپرداخت وام خود، خارج شوند.
در نهایت، برایان روزینتال به پاس تلاش‌هایش برای آشکارسازی وضعیت تاکسیرانی نیویورک و رانندگانش، توانست جایزه پولیتزر سال ۲۰۲۰ در بخش گزارش خبری تحقیقی را کسب کند.
[۱] Brian M. Rosenthal
[۲] Mohammed Hoque
[۳] Freidman
[۴] Dorthy LeConte
[۵] Cohen
[۶] Marblegate Asset Management LLC
نظر شما